ส่วนประกอบของระบบฉีดแบบ d-jetronic

Jetronicเป็นชื่อทางการค้าของเทคโนโลยีหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์ที่พัฒนาและวางตลาดโดยRobert Bosch GmbHตั้งแต่ปี 1960 เป็นต้นมา บ๊อชได้รับใบอนุญาตแนวคิดให้กับหลายบริษัท ผู้ผลิตรถยนต์มีเทคโนโลยีหลายรูปแบบที่นำเสนอการพัฒนาและการปรับแต่งทางเทคโนโลยี

การฉีดเชื้อเพลิงแบบอะนาล็อก 'D' มาจากภาษาเยอรมัน : "Druck"แปลว่าแรงดัน ปากน้ำสูญญากาศนานาวัดโดยใช้เซ็นเซอร์ความดันที่ตั้งอยู่ในหรือเชื่อมต่อกับท่อร่วมไอดีในการสั่งซื้อในการคำนวณระยะเวลาของพัลส์ในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แต่เดิมระบบนี้ถูกเรียกว่า Jetronic แต่ชื่อ D-Jetronic ที่ถูกสร้างขึ้นในภายหลังเป็นretronymจะแตกต่างจากการทำซ้ำ Jetronic ที่ตามมา

D-Jetronic เป็นการปรับแต่งเพิ่มเติมของระบบส่งเชื้อเพลิงElectrojector ที่พัฒนาโดยBendix Corporationในช่วงปลายทศวรรษ 1950 แทนที่จะเลือกที่จะขจัดปัญหาด้านความน่าเชื่อถือต่างๆของระบบอิเล็กโทรเจคเตอร์ Bendix ได้ให้สิทธิ์การออกแบบแก่ Bosch แทน ด้วยบทบาทของระบบเบ็นดิกซ์ที่ถูกลืมไปส่วนใหญ่ D-Jetronic กลายเป็นที่รู้จักในฐานะผู้นำระบบอิเล็กทรอนิกส์คอมมอนเรลสมัยใหม่ที่ประสบความสำเร็จอย่างกว้างขวางรายแรก มันมีการส่งเชื้อเพลิงแรงดันคงที่ไปยังหัวฉีดและหัวฉีดแบบพัลซิ่งแม้ว่าจะมีการจัดกลุ่ม (กลุ่มหัวฉีด 2 กลุ่มจะรวมกัน) มากกว่าตามลำดับ (พัลส์ของหัวฉีดแต่ละตัว) เช่นเดียวกับระบบในภายหลัง

ในขณะที่ระบบ Electrojector D-Jetronic ใช้อนาล็อกวงจรโดยไม่มีไมโครโปรเซสเซอร์หรือตรรกะดิจิตอลที่กล่อง ECUที่ใช้ประมาณ 25 ทรานซิสเตอร์ที่จะดำเนินการทั้งหมดของการประมวลผล ปัจจัยสำคัญสองประการที่นำไปสู่ความล้มเหลวสูงสุดของระบบ Electrojector: การใช้ตัวเก็บประจุแบบห่อกระดาษที่ไม่เหมาะสมกับการหมุนเวียนความร้อนและสัญญาณการมอดูเลตแอมพลิจูด (AM radio) เพื่อควบคุมหัวฉีดถูกแทนที่ ปัจจุบันยังขาดพลังในการประมวลผลและเซ็นเซอร์โซลิดสเตทที่ไม่สามารถใช้งานได้หมายความว่าเซ็นเซอร์สูญญากาศเป็นเครื่องมือที่มีความแม่นยำค่อนข้างแพงแทนที่จะเป็นบารอมิเตอร์ซึ่งมีที่สูบลมทองเหลืองอยู่ภายในเพื่อวัดความดันของท่อร่วม

แม้ว่าแนวความคิดจะคล้ายคลึงกับระบบส่วนใหญ่ในภายหลังที่มีหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าแต่ละตัวต่อสูบและการส่งเชื้อเพลิงแบบมอดูเลตความกว้างพัลส์ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกปรับโดยความดันท่อร่วมและหัวฉีดจะถูกยิงเพียงครั้งเดียวต่อ 2 รอบของเครื่องยนต์ หัวฉีดที่ถูกยิงแต่ละรอบการปฏิวัติ)

ระบบนี้ถูกนำมาใช้ครั้งล่าสุด (ด้วยกลไกการจับเวลาที่ออกแบบโดยลูคัสและลูคัสติดป้ายกำกับไว้เป็นพิเศษสำหรับส่วนประกอบบางอย่าง) บนเครื่องยนต์ Jaguar V12 ( XJ12และXJ-S ) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 ถึง พ.ศ. 2522

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงวิศวกรรม, 'K' ย่อมาจากเยอรมัน : "Kontinuierlich"ความหมายอย่างต่อเนื่องโดยทั่วไปเรียกว่า 'Continuous Injection System (CIS) ในสหรัฐอเมริกา K-Jetronic แตกต่างจากระบบหัวฉีดแบบพัลซิ่งตรงที่น้ำมันเชื้อเพลิงไหลจากหัวฉีดทั้งหมดอย่างต่อเนื่องในขณะที่ปั๊มเชื้อเพลิงจะจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้สูงถึงประมาณ 5  บาร์ (73.5  psi ) ปริมาตรอากาศที่เครื่องยนต์เข้ามาจะถูกวัดเพื่อกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จะฉีด ระบบนี้ไม่มีแลมบ์ดาลูปหรือแลมบ์ดาควบคุม K-Jetronic เปิดตัวในปี 1973.5 Porsche 911 T ในเดือนมกราคม 1973 และต่อมาได้รับการติดตั้งในPorsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , วอลโว่ , Saab , TVRและฟอร์ดรถยนต์ รถคันสุดท้ายที่ใช้ K-Jetronic คือ 1994 Porsche 911 Turbo 3.6

น้ำมันเชื้อเพลิงถูกสูบจากถังไปยังวาล์วควบคุมขนาดใหญ่ที่เรียกว่าผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งแบ่งสายการจ่ายเชื้อเพลิงเดี่ยวจากถังออกเป็นเส้นเล็ก ๆ สำหรับหัวฉีดแต่ละหัว ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่บนใบพัดควบคุมซึ่งอากาศเข้าทั้งหมดจะต้องผ่านและระบบจะทำงานโดยปริมาณเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันที่จ่ายให้กับหัวฉีดตามมุมของใบพัดที่เคลื่อนที่ในเครื่องวัดการไหลของอากาศซึ่งจะถูกกำหนดโดย ปริมาณอากาศที่ผ่านใบพัดและโดยความดันควบคุม ความดันควบคุมถูกควบคุมด้วยอุปกรณ์เชิงกลที่เรียกว่าตัวควบคุมแรงดันควบคุม (CPR) หรือตัวควบคุมการอุ่นเครื่อง (WUR) อาจใช้ CPR เพื่อชดเชยระดับความสูงโหลดเต็มที่และ / หรือเครื่องยนต์เย็นทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่น หัวฉีดเป็นเช็ควาล์วแบบสปริงโหลดง่ายพร้อมหัวฉีด เมื่อแรงดันของระบบเชื้อเพลิงสูงพอที่จะเอาชนะสปริงได้หัวฉีดจะเริ่มฉีดพ่น

เปิดตัวครั้งแรกในVolvo 265ในปี 1976 และต่อมาใช้ในDeLoreanในปี 1981 รุ่นของK-Jetronic ที่มีระบบ ควบคุมlambda แบบวงปิดชื่อ Ku-Jetronic ซึ่งเป็นตัวอักษร u ซึ่งเป็นชื่อของสหรัฐอเมริกา ระบบได้รับการพัฒนาเพื่อให้สอดคล้องกับสหรัฐอเมริกา รัฐของแคลิฟอร์เนีย แคลิฟอร์เนียคณะกรรมการทรัพยากรน้ำอากาศข้อบังคับการปล่อยไอเสียและต่อมาถูกแทนที่ด้วยKE-Jetronic

การฉีดเชื้อเพลิงเชิงกลควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) อาจเป็นแบบอะนาล็อกหรือดิจิตอลและระบบอาจมีหรือไม่มีการควบคุมแลมบ์ดาวงปิด ระบบนี้ใช้ระบบกลไกของ K-Jetronic โดยมีการเพิ่มตัวกระตุ้นไฟฟ้าไฮดรอลิกซึ่งโดยพื้นฐานแล้วหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะอยู่ในแนวเดียวกับการคืนน้ำมันเชื้อเพลิง แทนที่จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในไอดีหัวฉีดนี้ยอมให้น้ำมันเชื้อเพลิงข้ามตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งจะแปรผันความดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับชิ้นส่วนหัวฉีดเชิงกลตามอินพุตต่างๆ (ความเร็วของเครื่องยนต์ความดันอากาศอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นตำแหน่งปีกผีเสื้อแลมด้า ฯลฯ ) ผ่าน ECU เมื่อตัดการเชื่อมต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ระบบนี้จะทำงานเป็นระบบ K-Jetronic [1]

รู้จักกันในชื่อ 'CIS-E' ในสหรัฐอเมริกา KE3 (CIS-E III) รุ่นหลังมีคุณสมบัติในการตรวจจับการเคาะ

การฉีดเชื้อเพลิงแบบอะนาล็อก L-Jetronic มักถูกเรียกว่าการฉีด Air-Flow Controlled (AFC) เพื่อแยกออกจาก D-Jetronic ที่ควบคุมด้วยความดันโดยมี 'L' ในชื่อที่มาจากภาษาเยอรมัน : luftซึ่งหมายถึง 'อากาศ' ในระบบการไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์จะถูกวัดโดยใบพัดเคลื่อนที่ (แสดงภาระของเครื่องยนต์) ที่เรียกว่าเซ็นเซอร์ปริมาตรอากาศ (VAF) ซึ่งอ้างถึงในเอกสารภาษาเยอรมันว่าLuftMengenMesserหรือ LMM L-Jetronic ใช้วงจรรวมที่ออกแบบเองทำให้ชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) ง่ายและเชื่อถือได้มากกว่า D-Jetronic [2]

L-Jetronic ถูกใช้อย่างมากในรถยนต์ยุโรปยุค 1980 [3]เช่นเดียวกับรถจักรยานยนต์BMW K-Series อนุญาตให้ใช้แนวคิดและเทคโนโลยี L-Jetronic ของ Bosch Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDensoและอื่น ๆ ผลิตระบบฉีดเชื้อเพลิงที่คล้ายกันสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย L-Jetronic ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ของJapan Electronic Control Systemsติดตั้งในปี 1980 Kawasaki Z1000-H1ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์หัวฉีดเชื้อเพลิงสำหรับการผลิตคันแรกของโลก แม้จะมีความคล้ายคลึงกันทางกายภาพระหว่างส่วนประกอบ L-Jetronic และส่วนประกอบที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากผู้ผลิตรายอื่น แต่ระบบที่ไม่ใช่ของ Bosch ไม่ควรเรียกว่า L-Jetronic และชิ้นส่วนมักจะเข้ากันไม่ได้

นี้เป็นตัวแปรที่เรียบง่ายและทันสมัยมากขึ้นของL-Jetronic ECU มีราคาถูกกว่ามากในการผลิตเนื่องจากส่วนประกอบที่ทันสมัยกว่าและได้มาตรฐานมากกว่า ECU ของ L-Jetronic ตาม L-Jetronic ใช้เซ็นเซอร์การไหลของอากาศแบบใบพัด [4]เมื่อเทียบกับ L-Jetronic หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ LE-Jetronic ใช้มีความต้านทานที่สูงกว่า [5] LE-Jetronic สามสายพันธุ์: LE1 รุ่นเริ่มต้น LE2 (1984–) มีฟังก์ชันการสตาร์ทแบบเย็นที่รวมอยู่ใน ECU ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้หัวฉีดสตาร์ทเย็นและสวิตช์เวลาเทอร์โมที่ใช้โดยระบบรุ่นเก่า LE3 (1989–) ซึ่งมี ECU ขนาดเล็กพร้อมเทคโนโลยีไฮบริดรวมอยู่ในกล่องรวมสัญญาณของเครื่องวัดการไหลเวียนของอากาศ

เช่นเดียวกับLE1-JetronicและLE2-Jetronicตามลำดับ แต่มีการควบคุมแลมด้าแบบวงปิด เริ่มต้นออกแบบมาสำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบดิจิทัลเปิดตัวสำหรับรถยนต์ Volvo 240รุ่นปี 1982 ในแคลิฟอร์เนีย 'LH' ย่อมาจากภาษาเยอรมัน : "Luftmasse-Hitzdraht" - เทคโนโลยีเครื่องวัดความเร็วลมแบบ hotwire ที่ใช้ในการกำหนดมวลของอากาศในเครื่องยนต์ นี้เมตรมวลอากาศเรียกว่า HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) โดยบ๊อช LH-Jetronic ส่วนใหญ่ถูกใช้โดยสแกนดิเนเวีผู้ผลิตรถยนต์และกีฬาและรถคันหรูที่ผลิตในปริมาณขนาดเล็กเช่นปอร์เช่ 928 สายพันธุ์ที่พบมากที่สุดคือ LH 2.2 ซึ่งใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Intel 8049 ( MCS-48 ) และโดยปกติหน่วยความจำโปรแกรม4  kBและ LH 2.4 ซึ่งใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Siemens 80535 ( สถาปัตยกรรม8051 / MCS-51ของ Intel ) และหน่วยความจำโปรแกรม 32 kB ที่ใช้ชิป 27C256 LH-Jetronic 2.4 มีการควบคุมแลมด้าแบบปรับได้และรองรับคุณสมบัติขั้นสูงที่หลากหลาย รวมถึงการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตามอุณหภูมิของก๊าซไอเสีย (เช่นเครื่องยนต์ Volvo B204GT / B204FT ) บางรุ่นในภายหลัง (หลังปี 1995) มีการรองรับฮาร์ดแวร์สำหรับการวินิจฉัยรุ่นแรกตามมาตรฐาน ISO 9141 (aka OBD-II ) และฟังก์ชันทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ [ ต้องการอ้างอิง ]

การฉีดเชื้อเพลิงแบบดิจิตอล ระบบนี้มีหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่อยู่ตรงกลางหนึ่งหัว ในสหรัฐอเมริกาการฉีดแบบจุดเดียวแบบนี้วางตลาดในชื่อ 'การฉีดตัวถังปีกผีเสื้อ' (TBI โดย GM) หรือ 'การฉีดเชื้อเพลิงกลาง' (CFI โดยฟอร์ด)

Mono-Jetronic แตกต่างจากระบบจุดเดียวที่รู้จักกันทั้งหมดโดยอาศัยเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อในการตัดสินภาระของเครื่องยนต์เท่านั้น ไม่มีเซ็นเซอร์สำหรับการไหลของอากาศหรือสูญญากาศท่อร่วมไอดี Mono-Jetronic มีการควบคุมแลมด้าวงปิดแบบปรับได้เสมอและเนื่องจากการตรวจจับโหลดของเครื่องยนต์ที่เรียบง่ายจึงขึ้นอยู่กับเซ็นเซอร์แลมบ์ดาเป็นอย่างมากเพื่อการทำงานที่ถูกต้อง

ECU ใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Intel 8051 โดยปกติจะมีหน่วยความจำโปรแกรม 16 kiB และไม่มีการวินิจฉัยออนบอร์ดขั้นสูง(OBD-II กลายเป็นข้อกำหนดในรุ่นปี 2539)

• Motronic

• ประวัติของระบบ D-Jetronic
• ผู้ที่ชื่นชอบวอลโว่ เว็บไซต์ส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่รถยนต์ 240 ซีรีส์ที่มีระบบหัวฉีดเชื้อเพลิง Bosch K-Jet