ระบบฉีดเบนซินแบบ k และ ke ต่างกันที่ใด

Jetronicเป็นชื่อทางการค้าของเทคโนโลยีหัวฉีดที่หลากหลายสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในรถยนต์ซึ่งพัฒนาและทำการตลาดโดยRobert Bosch GmbHตั้งแต่ปี 1960 เป็นต้นไป บ๊อชได้รับใบอนุญาตแนวคิดให้กับหลายบริษัท ผู้ผลิตรถยนต์ เทคโนโลยีมีหลากหลายรูปแบบที่นำเสนอการพัฒนาและปรับแต่งเทคโนโลยี

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงวิศวกรรม, 'K' ย่อมาจากเยอรมัน : "Kontinuierlich"ความหมายอย่างต่อเนื่อง ที่เรียกกันทั่วไปว่า 'ระบบฉีดต่อเนื่อง (CIS) ในสหรัฐอเมริกา K-Jetronic นั้นแตกต่างจากระบบหัวฉีดแบบพัลซิ่งตรงที่เชื้อเพลิงไหลอย่างต่อเนื่องจากหัวฉีดทั้งหมด ในขณะที่ปั๊มเชื้อเพลิงจะอัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูงถึงประมาณ 5  บาร์ (73.5  psi ) ปริมาตรของอากาศที่เครื่องยนต์เข้ามาจะถูกวัดเพื่อกำหนดปริมาณของเชื้อเพลิงที่จะฉีด ระบบนี้ไม่มีการควบคุมแลมบ์ดาลูปหรือแลมบ์ดา K-Jetronic ออกมาใน 1973.5 พอร์ช 911 T ในเดือนมกราคมปี 1973 และต่อมาได้รับการติดตั้งลงในจำนวนของรถปอร์เช่ , โฟล์คสวาเกน , ออดี้ , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , โลตัส , เฟอร์รารี , เปอโยต์ , นิสสัน , เรโนลต์ , วอลโว่ , Saab , TVRและฟอร์ดรถยนต์ รถคันสุดท้ายที่ใช้ K-Jetronic คือ 1994 Porsche 911 Turbo 3.6

เชื้อเพลิงถูกสูบจากถังไปยังวาล์วควบคุมขนาดใหญ่ที่เรียกว่าตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งแบ่งสายจ่ายเชื้อเพลิงเดี่ยวจากถังออกเป็นเส้นเล็กๆ หนึ่งเส้นสำหรับหัวฉีดแต่ละตัว ตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงติดตั้งอยู่บนใบพัดควบคุมซึ่งอากาศเข้าทั้งหมดต้องผ่าน และระบบทำงานโดยปริมาตรเชื้อเพลิงที่หลากหลายที่จ่ายให้กับหัวฉีดตามมุมของใบพัดเคลื่อนที่ในเครื่องวัดการไหลของอากาศซึ่งในทางกลับกันจะถูกกำหนดโดย ปริมาตรของอากาศที่ไหลผ่านใบพัดและโดยแรงดันควบคุม แรงดันควบคุมถูกควบคุมด้วยอุปกรณ์เชิงกลที่เรียกว่าตัวปรับแรงดันควบคุม (CPR) หรือตัวอุ่นเครื่อง (WUR) อาจใช้ CPR เพื่อชดเชยความสูง โหลดเต็มที่ และ/หรือเครื่องยนต์เย็นได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรุ่น หัวฉีดเป็นเช็ควาล์วสปริงโหลดง่ายพร้อมหัวฉีด เมื่อแรงดันของระบบเชื้อเพลิงสูงพอที่จะเอาชนะสปริงสปริง หัวฉีดจะเริ่มพ่น

เปิดตัวครั้งแรกในวอลโว่ 265ในปี 1976 และต่อมาใช้ในDeLoreanในปี 1981 อีกรุ่นหนึ่งของK-Jetronic ที่มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบวงปิด มี อีกชื่อหนึ่งว่า Ku-Jetronic ตัวอักษร u หมายถึงสหรัฐอเมริกา ระบบได้รับการพัฒนาเพื่อให้สอดคล้องกับสหรัฐอเมริการัฐของแคลิฟอร์เนียแคลิฟอร์เนียคณะกรรมการทรัพยากรน้ำอากาศข้อบังคับการปล่อยไอเสียและต่อมาถูกแทนที่ด้วยKE-Jetronic

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกลไกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) อาจเป็นแอนะล็อกหรือดิจิทัล และระบบอาจมีหรือไม่มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบลูปปิด ระบบนี้ใช้ระบบกลไก K-Jetronic โดยมีการเพิ่มแอคชูเอเตอร์ไฟฟ้า-ไฮดรอลิก ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วจะเป็นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่สอดคล้องกับการคืนเชื้อเพลิง แทนที่จะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในไอดี หัวฉีดนี้ยอมให้เชื้อเพลิงเลี่ยงผ่านตัวจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งจะแปรผันแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับส่วนประกอบการฉีดแบบกลไกตามปัจจัยการผลิตต่างๆ (ความเร็วเครื่องยนต์ แรงดันอากาศ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ตำแหน่งปีกผีเสื้อ แลมบ์ดา ฯลฯ) ผ่านกล่อง ECU เมื่อตัดการเชื่อมต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ระบบนี้จะทำงานเป็นระบบ K-Jetronic [1]

ที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อ 'CIS-E' ในสหรัฐอเมริกา รุ่น KE3 (CIS-E III) ที่ใหม่กว่ามีคุณสมบัติการตรวจจับการน็อค

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอนาล็อก L-Jetronic มักถูกเรียกว่าการฉีดด้วย Air-Flow Controlled (AFC) เพื่อแยกมันออกจาก D-Jetronic ที่ควบคุมความดันด้วยแรงดัน - ด้วยชื่อ 'L' ที่มาจากภาษาเยอรมัน : luftหมายถึง 'อากาศ' ในระบบ การไหลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์วัดโดยใบพัดเคลื่อนที่ (ระบุภาระเครื่องยนต์) ที่รู้จักในชื่อเซ็นเซอร์วัดการไหลของอากาศ (VAF) ซึ่งอ้างอิงในเอกสารภาษาเยอรมันว่าLuftMengenMesserหรือ LMM L-Jetronic ใช้วงจรรวมที่ออกแบบเองส่งผลให้ชุดควบคุมเครื่องยนต์ (ECU) เรียบง่ายและเชื่อถือได้มากกว่า D-Jetronic [2]

L-Jetronic ถูกใช้อย่างหนักในรถยนต์ยุโรปยุค 1980s , [3]เช่นเดียวกับรถจักรยานยนต์BMW K-Series การออกใบอนุญาตให้กับแนวคิดและเทคโนโลยี L-Jetronic ของ Bosch บางส่วนLucas , Hitachi Automotive Products , NipponDensoและอื่นๆ ได้ผลิตระบบฉีดเชื้อเพลิงที่คล้ายกันสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชีย L-Jetronic ผลิตภายใต้ใบอนุญาตโดยJapan Electronic Control Systemsติดตั้งกับKawasaki Z1000-H1 ปี 1980ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงสำหรับการผลิตรายแรกของโลก แม้จะมีความคล้ายคลึงกันทางกายภาพระหว่างส่วนประกอบ L-Jetronic และส่วนประกอบที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตโดยผู้ผลิตรายอื่น ระบบที่ไม่ใช่ของ Bosch ไม่ควรเรียกว่า L-Jetronic และชิ้นส่วนมักจะเข้ากันไม่ได้

นี่คือL-Jetronicรุ่นที่เรียบง่ายและทันสมัยกว่า ECU ถูกกว่ามากในการผลิตเนื่องจากส่วนประกอบที่ทันสมัยกว่า และมีมาตรฐานมากกว่า L-Jetronic ECU ตาม L-Jetronic จะใช้เซ็นเซอร์วัดการไหลของอากาศแบบใบพัด [4]เมื่อเทียบกับ L-Jetronic หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้โดย LE-Jetronic มีความต้านทานสูงกว่า [5] LE-Jetronic มีสามรูปแบบ: LE1 ซึ่งเป็นเวอร์ชันเริ่มต้น LE2 (1984–) มีฟังก์ชันการสตาร์ทเย็นที่รวมอยู่ใน ECU ซึ่งไม่ต้องใช้หัวฉีดเย็นและสวิตช์เวลาเทอร์โมที่ใช้โดยระบบรุ่นเก่า LE3 (1989–) นำเสนอ ECU ขนาดเล็กพร้อมเทคโนโลยีไฮบริด ซึ่งรวมอยู่ในกล่องรวมสัญญาณของเครื่องวัดมวลอากาศ

เหมือนกับLE1-JetronicและLE2-Jetronicตามลำดับ แต่มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบลูปปิด เริ่มแรกได้รับการออกแบบสำหรับตลาดสหรัฐ

การฉีดเชื้อเพลิงแบบดิจิตอลเปิดตัวสำหรับรุ่น1982 Volvo 240 ที่ผูกไว้กับแคลิฟอร์เนีย 'LH' ย่อมาจากภาษาเยอรมัน : "Luftmasse-Hitzdraht" - เทคโนโลยีเครื่องวัดความเร็วลมแบบ Hotwire ที่ใช้ในการกำหนดมวลของอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ นี้เมตรมวลอากาศเรียกว่า HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) โดยบ๊อช LH-Jetronic ส่วนใหญ่ถูกใช้โดยสแกนดิเนเวีผู้ผลิตรถยนต์และกีฬาและรถคันหรูที่ผลิตในปริมาณขนาดเล็กเช่นปอร์เช่ 928 ตัวแปรที่พบบ่อยที่สุดคือ LH 2.2 ซึ่งใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Intel 8049 ( MCS-48 ) และมักจะเป็นหน่วยความจำโปรแกรม4  kBและ LH 2.4 ซึ่งใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Siemens 80535 (ตัวแปรของสถาปัตยกรรม8051/ MCS-51ของ Intel ) และหน่วยความจำโปรแกรม 32 kB ที่ใช้ชิป 27C256 LH-Jetronic 2.4 มีการควบคุมแลมบ์ดาแบบปรับได้ และรองรับคุณสมบัติขั้นสูงที่หลากหลาย รวมถึงการเสริมสมรรถนะเชื้อเพลิงตามอุณหภูมิไอเสีย (เช่นเครื่องยนต์ Volvo B204GT/B204FT ) รุ่นที่ใหม่กว่า (หลังปี 1995) มีการสนับสนุนฮาร์ดแวร์สำหรับการวินิจฉัยรุ่นแรกตามISO 9141 (aka OBD-II ) และฟังก์ชันทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ [ ต้องการการอ้างอิง ]

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบดิจิตอล ระบบนี้มีหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตำแหน่งตรงกลางหนึ่งหัวฉีด ในสหรัฐอเมริกาการฉีดแบบจุดเดียวประเภทนี้วางตลาดในชื่อ 'การฉีดเชื้อเพลิงแบบปีกผีเสื้อ' (TBI โดย GM) หรือ 'การฉีดเชื้อเพลิงส่วนกลาง' (CFI โดย Ford)

Mono-Jetronic แตกต่างจากระบบจุดเดียวที่รู้จักกันทั้งหมด โดยอาศัยเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อเท่านั้นในการตัดสินภาระเครื่องยนต์ ไม่มีเซ็นเซอร์สำหรับการไหลของอากาศหรือสูญญากาศท่อร่วมไอดี Mono-Jetronic มีการควบคุมแลมบ์ดาลูปปิดแบบปรับได้เสมอ และเนื่องจากการตรวจจับภาระเครื่องยนต์ที่เรียบง่าย จึงต้องใช้เซ็นเซอร์แลมบ์ดาอย่างมากเพื่อการทำงานที่ถูกต้อง

ECU ใช้ไมโครคอนโทรลเลอร์Intel 8051 โดยปกติจะมีหน่วยความจำโปรแกรม 16 kiB และไม่มีการวินิจฉัยออนบอร์ดขั้นสูง(OBD-II กลายเป็นข้อกำหนดในปี 1996)